青藏鐵路隧道施工時經常發生塌方，建設者奮不顧身開展搶險修復工作。資料照片

西寧開往拉薩的列車上，乘務人員與旅客聯歡。資料照片

中國鐵路青藏集團公司職工冒雪對整修后的道床進行清理。馬祎俊攝

青藏鐵路沿線風光。資料照片

　　國鐵集團要落實主體責任，有關單位和川藏兩省區要加強協調配合，精心組織實施，廣大鐵路建設者要發揚“兩路”精神和青藏鐵路精神，科學施工、安全施工、綠色施工，高質量推進工程建設，為全面建設社會主義現代化國家作出新的貢獻。

——摘自習近平總書記2020年對川藏鐵路開工建設作出的重要指示

　　2020年，習近平總書記對川藏鐵路開工建設作出重要指示，強調“廣大鐵路建設者要發揚‘兩路’精神和青藏鐵路精神，科學施工、安全施工、綠色施工，高質量推進工程建設，為全面建設社會主義現代化國家作出新的貢獻”。

　　憶往昔，從驚雷翻滾的風火山口，到夏日飛雪的唐古拉山巔，從朔風肆虐的三岔口畔，到寒風刺骨的雪水河邊，10多萬建設大軍冒嚴寒、頂風雪、戰缺氧，攻克了“高寒缺氧、多年凍土、生態脆弱”三大世界性難題，建成了世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，鑄就了“挑戰極限、勇創一流”的青藏鐵路精神。

　　看今朝，在以習近平同志為核心的黨中央堅強領導下，發揚青藏鐵路精神，高原鐵路建設如火如荼，“復興號”動車組馳騁如梭，青藏兩省區鐵路運營里程從1959年的121公里擴大到2020年的3656.98公里，增長近30倍，助推雪域高原實現快速發展。

　　挑戰極限，越是艱難越向前

　　“青藏鐵路要修，要修到拉薩去”“看來還得修青藏鐵路”……新中國成立后，黨中央始終心系青藏鐵路的建設。

　　1958年9月，青藏鐵路西寧至格爾木段開工建設。然而，由于三年自然災害的影響，國家經濟實力難以承受如此大規模的工程，再加上凍土等難題當時難以攻克，1961年3月，青藏鐵路工程被迫下馬。

　　1974年3月，青藏鐵路工程再次上馬。鐵道兵第七師、第十師6.2萬名指戰員再上高原，展開西格段建設大會戰。全長4.01公里、平均海拔3600米的關角隧道是西格段的重難點工程。在修建過程中，塌方災害頻發，100多位年輕戰士的生命永遠定格于關角，但鐵道兵官兵們硬是用風槍、鐵鍬、榔頭，譜寫出青藏鐵路建設史上壯懷激烈的英雄篇章，使西格段于1984年投入運營。

　　2001年6月29日，雪域兒女盼望已久的青藏鐵路格拉段在格爾木和拉薩同時開工，青藏高原沸騰了！會場內外彩旗飄揚、鑼鼓喧天，身著節日盛裝的各族群眾發自內心地高呼“共產黨萬歲”。

　　全長1142公里的格拉段，比西格段修建難度更高。960公里都處于海拔4000米以上，年平均氣溫在0攝氏度以下，極端最低氣溫零下45攝氏度，空氣含氧量不足內地的60％，被稱為“生命禁區”，建設者隨時可能發生肺水腫、腦水腫等危及生命的高原病。

　　越是困難的時候，越需要精神的支撐。謹記黨中央的囑托，開路先鋒們戰天斗地，一往無前。

　　缺氧不缺精神，勘測設計分秒必爭。在極度缺氧的情況下，中鐵第一勘測設計院勘測設計人員常冒著雨雪冰雹，在坑洼的草地和泥濘的沼澤中徒步前行。2001年任務高峰期，鐵一院曾組織1700多人、80臺鉆機進行野外作業，鉆孔達11萬米。

　　風沙強意志更強，橋梁架設保質保量。2002年9月，在昆侖山架梁的中鐵一局青藏鐵路鋪架項目部，突遭暴雨侵襲。風雨裹著冰雹傾盆而下，打在安全帽上噼啪作響，砸在身上生生作痛。現場人員憑著頑強的毅力和精湛的技術，將140噸重的橋梁穩穩地落在橋墩上，確保施工零事故。

　　海拔高追求更高，建設者們薪火相傳。在海拔4900多米的風火山凍土觀測站，中鐵西北科學研究院科研人員堅守了近半個世紀。首任站長周懷珍一扎根就是22年，手指凍成終身殘疾。被周懷珍帶上山的孫建民，每天背著20多公斤重的觀測儀器行走20多公里，30年沒有一天間斷。原黨支部書記王占吉積勞成疾，51歲的他留下遺言：“活著，沒能看到青藏鐵路修通，是我一生最大的遺憾。死后，請將我的骨灰埋在風火山上，我要看著列車從我身邊通過。”2001年，王占吉的兒子王耀欣主動報名到風火山，以監理工程師的身份實現父親的遺愿。

　　“青藏鐵路精神在幾代鐵路人的追夢實踐中孕育而生。缺氧不缺精神，艱苦不怕吃苦，海拔高標準更高，風沙強意志更強，越是艱難越向前，正是青藏鐵路建設者最寶貴的精神品質。”時任青藏鐵路建設總指揮部指揮長的盧春房如是說。

　　自主創新，攻克多項世界性難題

　　2005年10月6日，英國《衛報》長篇報道《橫跨世界屋脊的鐵路》中，有這樣一串質疑：“西藏根本沒法修鐵路。那里有5000米高的山脈要攀越，12公里寬的河谷要架橋，還有綿延上千公里、根本不可能支撐鐵軌和火車的冰雪和軟泥。怎么可能有人在零下30攝氏度的低溫中開鑿隧道，或者在這個稍一用力就需要氧氣瓶的地方架橋鋪軌呢？”

　　聲聲汽笛是最好的回應。2006年7月1日，青藏鐵路西寧至拉薩全線通車，鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里，最高點為海拔5072米；海拔5068米的唐古拉山車站，是世界海拔最高的鐵路車站；海拔4905米的風火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道……

　　這一串串“世界之最”的背后，是青藏鐵路建設者和運營者在黨中央的堅強領導下，始終堅持自主創新、勇創一流。

　　高寒，青藏鐵路建設的“攔路虎”。在青藏鐵路全線最高點——海拔5072米的唐古拉越嶺工地，中鐵十七局青藏鐵路唐古拉工地副總工程師兼工程部部長邵堯霞，是唯一的女性，也是共產黨員。她曾在洪水中指揮突擊隊員搶修施工便橋，差點被洪峰卷走；她也解決了高寒環境下高原預制梁裂紋技術難題，取得6項技術革新成果，被同事稱為“雪域高原的智多星”。

　　凍土，土木工程界的世界性難題。為了攻克550公里長的凍土層，中鐵西北科學研究院耗時45年，測取了1200多萬個涵蓋高原凍土地區各種氣象條件和地溫變化的數據，凝結成29項重大科技成果，奠定了中國凍土觀測的世界領先地位。建設者又通過以橋代路、熱棒降溫等方式使凍土層“恒溫”，確保了凍土區段最大沉降量控制在50毫米以內，96%的路基年沉降量在20毫米以內。

　　缺氧，高原鐵路建設維護的極限挑戰。為了守護自然條件最差、災害最多的125公里凍土線路，中國鐵路青藏集團有限公司格爾木工務段望昆線路養護工人們，要在平均海拔4800米的“無人區”里每日徒步測量近10公里、彎腰起身500余次。高寒缺氧常常讓大家體力透支，可養護車間黨支部書記于本蕃一句“咱黨員就該多干點”，又讓大家熱血沸騰。

　　生態，貫穿青藏鐵路全生命周期的關鍵詞。青藏鐵路建設和運營中，國內第一次實施鐵路全線環保監理制度，第一次設置專門的野生動物遷徙通道，并開創了高寒草甸人造濕地的世界先河。目前，青藏鐵路沿線綠化長度已達805公里，綠化面積775萬平方米，相當于修建了1085個標準足球綠茵場，是名副其實的“綠色天路”。

　　不忘初心，為新征程作出新貢獻

　　國慶長假，拉薩八廓街熙熙攘攘，“朵究倉”藏裝店里生意紅火。見證著15年前不足30平方米的小店面發展成今天空間寬敞、裝修精良的新店面，店員旦增卓瑪說：“一條鐵路連通了各民族的親密情誼，大家的日子越過越甜！”

　　青藏鐵路通車運營15年來，西藏旅游業呈現“井噴式”發展，全區進藏旅游人數由2005年的180萬人次，增加到2020年的3505萬人次，進藏旅游收入由2005年的19.4億元增加到2019年的559億元。依托青藏鐵路，工業鹽、鉀肥、純堿等地方特色產品得以快捷運輸，并搭乘中歐班列，運往比利時、俄羅斯等國際市場。

　　黨的十八大以來，以習近平同志為核心的黨中央高度重視中西部鐵路建設，不斷加大對中西部鐵路建設的投入力度。發揚青藏鐵路精神，建設大軍先后建成拉薩至日喀則鐵路、敦煌鐵路、格庫鐵路、拉薩至林芝鐵路，完成青藏鐵路新關角隧道、格拉段擴能改造項目。

　　2014年8月16日，拉薩至日喀則鐵路通車運營，徹底結束了西藏西南部地區依靠公路單一運輸的局面。運營7年多來，這條青藏鐵路的延長線，累計發送旅客832.8萬人次，有力地促進了西藏邊貿繁榮。

　　今年6月25日，拉薩至林芝鐵路開通運營，“復興號”高原內電雙源動車組同步投入運營，西藏鐵路網實現從內燃時代向電氣化時代的跨越，西藏經濟社會發展的底氣更足。

　　鐵路建設任重道遠，繼續發揚青藏鐵路精神是時代的呼喚、發展的需要。2020年，習近平總書記對川藏鐵路開工建設作出重要指示指出，建設川藏鐵路是貫徹落實新時代黨的治藏方略的一項重大舉措，對維護國家統一、促進民族團結、鞏固邊疆穩定，對推動西部地區特別是川藏兩省區經濟社會發展，具有十分重要的意義。

　　展望青藏兩省區鐵路建設發展，一張四通八達的高原鐵路藍圖徐徐鋪開。到2025年，拉林鐵路已運營5年，西寧至格爾木鐵路提速改造完成，西寧北至孫家寨段鐵路改線工程完工，兩省區鐵路營業里程將達到4059.98公里。

　　“站在新起點上，始終秉持‘人民鐵路為人民’的初心，發揚青藏鐵路精神，廣大鐵路建設者將堅持科學施工、安全施工、綠色施工，高質量推進工程建設，為全面建設社會主義現代化國家作出新的貢獻。”中國國家鐵路集團有限公司黨組書記、董事長陸東福說。

學習專欄：青藏鐵路精神